Auta bez volantu a řidiče? Česko se chystá na zásadní změnu silnic, předpovídá expert

Česko už umožňuje autonomní řízení úrovně L3, čímž se mění odpovědnost za řízení v některých situacích. Při jízdě na autopilota nese odpovědnost provozovatel, po výzvě k převzetí řízení znovu řidič. Klíčovým dalším krokem má být zákon umožňující provoz vozů úrovně L4, říká v podcastu e15 Jan Fical, partner a advokát kanceláře Portos

Autonomní řízení letos v Česku udělalo další krok. Legislativa už umožňuje provoz vozidel s automatizací úrovně L3, tedy systémů, při jejichž aktivaci nemusí řidič držet volant ani nepřetržitě sledovat silnici. V praxi ale zatím tuzemští motoristé změnu příliš nepocítí. Podle Jana Ficala, partnera a advokáta kanceláře Portos, totiž v Česku v současnosti není k dispozici vůz, jehož systém by zde výrobce pro provoz v režimu L3 skutečně aktivoval.

Nová úroveň automatizace se navíc netýká pouze dálnic. Systémy L3 lze za splnění dalších podmínek využívat také na dalších komunikacích s fyzicky oddělenými jízdními směry. Naopak v městském provozu zatím jejich rozšíření naráží především na technologickou složitost a mezinárodní regulaci.

„Městský provoz a potažmo provoz se zapojením chodců a dalších vedlejších vlivů je řádově náročnější pro samotný systém řízení,“ upozorňuje Fical. Semafory, komplikované křižovatky či pohyb chodců podle něj představují pro automatizované systémy výrazně náročnější prostředí než dálnice. V tomto případě je podle něj bariéra spíše technická než právní.

Fical ale očekává, že automatizované systémy postupně zamíří i do měst. Připomíná například již fungující robotaxi v zahraničí.

Řidič zůstává řidičem, odpovědnost se ale přesouvá

Jednou z největších změn jsou pravidla odpovědnosti. Ani s nástupem automatizace úrovně L3 české právo neopouští koncept fyzického řidiče. Za řidiče je stále považován člověk sedící na místě řidiče, i když je právě aktivní automatický systém.

Po dobu, kdy automobil skutečně řídí automatizovaný systém, na něj však podle Ficala nedopadají běžné povinnosti řidiče spojené s řízením, jejichž plnění zajišťuje automatizovaný systém.

„I nadále máme koncept fyzického řidiče zachován, nicméně po dobu, kdy je aktivován systém autonomního řízení, osoba sedící na sedadle řidiče není odpovědná, respektive nedopadají na ni pravidla silničního provozu,“ vysvětluje.

Pokud během této fáze dojde k nehodě, odpovědnost podle něj nese provozovatel automobilu. Ten následně může uplatňovat regresní nárok vůči výrobci vozidla nebo jeho softwaru, pokud škodu způsobila vada automatizovaného systému.

Situace se mění v okamžiku, kdy automobil vyzve člověka, aby znovu převzal řízení. Právě hranice mezi odpovědností systému a člověka může být v budoucnu jedním z nejzajímavějších právních témat. Zákon přitom pracuje s požadavkem na neprodlené převzetí řízení. Přesnou délku této reakční doby ale zatím praxe nevymezila.

„Dá se očekávat, že to bude časový úsek nezbytný k tomu, aby byl řidič schopen řízení fyzicky převzít a základně se zorientovat v dopravní situaci,“ říká Fical.

Pokud řidič na výzvu nereaguje, vozidlo má samo provést takzvaný manévr s minimálním rizikem. V praxi by se mělo pokusit bezpečně zastavit například za krajnicí. Z právního pohledu ovšem zároveň přechází odpovědnost za případné následky zpět na člověka, který svou povinnost převzít vůz nesplnil.

Článek byl publikován na webu e15.cz